Nieuws
Ongeval tussen motorrijder en twee auto’s waarbij motorrijder dwarslaesie oploopt. Een van beide auto’s voor 50 procent aansprakelijk omdat motorrijder ook verwijt te maken valt. Billijkheidscorrectie vanwege zeer ernstige gevolgen van het ongeval, motorrijder krijgt 75 procent van zijn letselschade vergoed.
Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team handel en haven
Vonnis van 22 februari 2023
in de zaak met zaaknummer / rolnummer: C/10/578905 / HA ZA 19-691 van
[eiser01] ,
wonende te Rotterdam,
eiser,
advocaat mr. B.F. Desloover te Rotterdam,
tegen
1. de naamloze vennootschap
ACHMEA SCHADEVERZEKERINGEN N.V. ,
gevestigd te Apeldoorn,
gedaagde,
advocaat mr. R.H.J. Wildenburg te Arnhem,
2. de naamloze vennootschap
NATIONAL ACADEMIC VERZEKERINGSMAATSCHAPPIJ N.V. ,
gevestigd te Dordrecht,
gedaagde,
advocaat mr. N.P.H. Borm te Deventer.
Partijen worden hierna [eiser01] , Achmea en National Academic genoemd.
1. De procedures
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
–
het tussenvonnis van 3 november 2021 en de daarin genoemde processtukken;
–
het deskundigenrapport van 19 april 2022;
–
de conclusie na deskundigenbericht van [eiser01] van 29 juni 2022;
–
de conclusie na deskundigenbericht van National Academic van 24 augustus 2022;
–
de (antwoord)conclusie na deskundigenbericht van Achmea van 24 augustus 2022.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De verdere beoordeling
Waar gaat de zaak over?
2.1.
Op 22 december 2016 heeft op de A9, vlak voor de Wijkertunnel, een ernstig verkeersongeval plaatsgevonden. [eiser01] – die op een motor reed van het merk Suzuki – is hierbij ten val gekomen en heeft een dwarslaesie opgelopen. Ook [naam01] (hierna: [naam01] ) was bij het ongeval betrokken. Hij reed in een Renault Megane en was verzekerd bij Achmea. Ten slotte was [naam02] (hierna: [naam02] ) betrokken. Zij reed in een Ford Fiësta en was verzekerd bij National Academic. De procedure gaat over de toedracht van het ongeval, over de aansprakelijkheid en over de schade.
Wat is er beslist in het eerdere tussenvonnis?
2.2.
In het tussenvonnis van 3 november 2021 (hierna: het tussenvonnis) heeft de rechtbank kort gezegd geoordeeld dat zij de toedracht van het ongeval niet kon vaststellen. De rechtbank kon niet met zekerheid vaststellen welk rijgedrag [eiser01] , [naam01] en [naam02] vlak voor het ongeval vertoonden en of dit rijgedrag in overeenstemming was met de ter plaatse geldende verkeersregels. Ook was onduidelijk welke signaleringen betrokkenen op de portalen boven het wegdek konden waarnemen. Omdat, om te kunnen beoordelen of [naam01] en/of [naam02] onrechtmatig jegens [eiser01] hadden gehandeld, duidelijkheid diende te ontstaan over de toedracht van het ongeval, heeft de rechtbank overwogen dat onderzoek door een onafhankelijk deskundige aangewezen was.
2.3.
Nadat partijen hebben gedebatteerd over de persoon van de deskundige – de rechtbank verwijst naar 4.6 en 4.7 van het tussenvonnis – is [naam03] van [bedrijf01] benoemd tot deskundige (hierna: de deskundige).
2.4.
Partijen hadden geen gezamenlijk voorstel gedaan voor de vragen aan de deskundige. De rechtbank heeft daarom de vraagstelling bepaald. Daarbij heeft de rechtbank rekening gehouden met de vragen die partijen in hun aktes voorafgaand aan het tussenvonnis hadden voorgesteld.
2.5.
De rechtbank heeft de deskundige in het tussenvonnis bevolen de volgende vragen te beantwoorden:
1. Beschikt u over voldoende technische informatie om een uitspraak te kunnen
doen over de status van de verkeerslichten en de toedracht van het verkeersongeval
op 22 december 2016? Zo nee, welke informatie ontbreekt en kunt u deze
informatie opvragen?
2. Kunt u beschrijven hoe het signaleringssysteem hoogtemeldingen, dat voor de
Wijkertunnel is geplaatst, werkt?
3. Kunt u aangeven met welke snelheid (snelheden) door betrokkenen ( [eiser01] ,
[naam02] , [naam01] ) werd gereden kort voor/op het moment van de
aanrijdingen?
4. Kunt u aangeven welke verkeerslichten en signaleringen op de verschillende
portalen boven het wegdek elk van de betrokkenen ( [eiser01] , [naam02] , [naam01] )
heeft kunnen waarnemen kort voor de aanrijdingen? Wanneer (op welke
locatie/plaats op het wegdek en afstand tot elkaar) hebben zij welke
signaleringen/verkeerslichten (knipperend geel/oranje, vast geel/oranje, rood)
kunnen waarnemen?
5. Is er door elk van de betrokkenen geremd en zo ja, op welk moment en bij welke
signaleringen/verkeerslichten (knipperend geel/oranje, vast geel/oranje, rood)?
6. Kunt u, met inachtneming van uw antwoorden op bovenstaande vragen,
aangeven wat volgens u de (meest aannemelijke) toedracht van het ongeval is?
Kunt u hierbij aangeven of, en zo ja in welke mate, de verschillende betrokkenen
hebben gehandeld in overeenstemming met de ter plaatse geldende verkeersregels?
Indien een of meer van de betrokkenen niet in overeenstemming met de
verkeersregels heeft gehandeld, kunt u aangeven of dit het ongeval heeft
veroorzaakt en zo nee, waarom niet?
7. Wilt u bij de beantwoording van bovenstaande vragen gemotiveerd ingaan op de eventueel van uw oordeel afwijkende ideeën/ standpunten in de drie eerder opgestelde VerkeersOngevallenAnalyses?
8. Heeft u verder nog opmerkingen die voor de beoordeling van deze zaak van belang zouden kunnen zijn?
Wat schrijft de deskundige?
2.6.
De deskundige heeft als antwoord op vraag 1 aangegeven dat de behoefte bestond om bij Rijkswaterstaat nog enkele punten na te trekken en dat met de door Rijkswaterstaat gegeven aanvullende informatie voldoende technische informatie beschikbaar was voor de verdere beoordeling van de toedracht in het kader van de status van de verkeerslichten/ matrixen.
2.7.
In antwoord op vraag 2 heeft de deskundige aangegeven:
“De rijbaan is voorzien van een MTM (Motorway Traffic Management) systeem waarbij matrixen worden aangestuurd door detectielussen in de weg. Ook is het mogelijk om handmatig in dit systeem in te grijpen (bijvoorbeeld bij incidenten). Het andere systeem is het zogenaamde tunnelsysteem. Deze reageert op de melding van een te hoog voertuig. Direct na deze melding wordt het MTN systeem overruled. De matrixen gaan bepaalde snelheden aanwijzen, de flashers gaan aan, en de verkeerslichteninstallatie op het portaal vóór de slagbomen wordt in werking gesteld. Zoals de beide systemen werken en elkaar kunnen beïnvloeden, welke aanduidingen er op de verschillende matrixen hebben gestaan en welke kleuren het verkeerslicht op bepaalde momenten (na de hoogtemelding) heeft uitgestraald wordt op een naar mijn mening correcte wijze weergegeven in het [naam07] rapport. Uit dat rapport komt onder meer naar voren dat de hoogtemelding in het tunnel systeem heeft plaatsgevonden om 8:19:14. In het MTN systeem wordt deze melding overgenomen om 8:19:25. Dit betekent dat er tussen de beide systemen een tijdverschil bestaat van 11 seconden. In het [naam07] wordt met betrekking tot die 11 seconden het volgende gesteld: “ Het betekent dat er tijdverschil bestaat tussen de twee systemen van 11 seconden. Dit is het verschil in systeemtijden. Hierop kunnen de systemen op elkaar worden afgestemd ”. De MTN tijd wordt kennelijk met grote regelmatig automatisch gelijk gesteld met de atoomtijd (en naar ik aanneem die van het tunnelsysteem ook) waardoor een verschil van 11 seconden toch twijfel bleef oproepen. Voor de zekerheid heb ik derhalve bij Rijkswaterstaat nagetrokken of die systemen in de praktijk zonder tijdsverschil op elkaar zijn afgesteld en dat bleek inderdaad zo te zijn. Die 11 seconden moeten dus worden uitgelegd als zijnde het punt dat de klokken op die bewuste ochtend niet (op de seconde) exact gelijk hebben gelopen. De andere vraag die ik aan Rijkswaterstaat heb gesteld betreft de knipperende lichten op de slagbomen. De slagbomen worden pas (handmatig) door de wegverkeersleider neergelaten nadat het verkeerslicht naar rood is gegaan. Dit is een “harde” voorwaarde. Rijkswaterstaat heeft laten weten dat de knipperende lichten op de slagbomen worden ingeschakeld voordat de bomen gaan dalen. Het tunnelsysteem laat zien dat de slagbomen op 8:21:41 zijn gaan dalen en dat deze om 8:21:49 in de gesloten stand stonden. De knipperlichten zullen derhalve vóór 8:21:41 zijn gaan knipperen.
Tussen de hoogtemelding om 8:19:14 en het gesloten zijn van de bomen (8:21:49) zijn derhalve 2 minuten en 35 seconden verstreken. De eerste berekeningen leiden naar een tijdstip waarop de ongevallen zijn gebeurd dat gelegen is op minimaal 8 seconden na het moment van de hoogtemelding. Er kan derhalve vanuit worden gegaan dat op het botsmoment de slagbomen nog (lang) niet aan het dalen waren en ook dat de knipperende lichten naar alle waarschijnlijkheid nog gedoofd zullen zijn geweest.”
2.8.
Als antwoord op vraag 3 heeft de deskundige aangegeven dat er vanuit kan worden gegaan dat alle betrokkenen bij nadering van de ongevalsplaats gereden hebben met snelheden van ca. 80 à 90 km/u. Vanuit de eindposities en de ontstane schade kan er vanuit worden gegaan dat de Suzuki met een snelheid van ca. 35 km/u tegen de Renault botste die op dat moment een snelheid had van ca. 15 km/u. De Ford zal op het botsmoment waarschijnlijk gereden hebben met een snelheid van ca. 80 à 90 km/u, aldus de deskundige.
2.9.
In antwoord op vraag 4 heeft de deskundige aangegeven dat de drie betrokkenen naar alle waarschijnlijkheid reeds op portaal C de flashers hebben kunnen zien, dat de verkeerslichten in werking waren getreden en dat er een maximum snelheid van 50 km/u van toepassing was. Vervolgens hebben alle drie de betrokkenen (gedurende 4 seconden) de gele knipperstand van de verkeerslichten kunnen zien, gevolgd door de vaste gele stand (4 seconden) en daarna de overgang naar het rode licht, aldus de deskundige.
2.10.
In antwoord op vraag 5 heeft de deskundige aangegeven dat [naam01] op ongeveer 4 seconden vóór het botsmoment is gaan remmen als reactie op het naar rood gaan van de verkeerslichten. Daarvóór heeft hij door middel van gas loslaten zijn snelheid geminderd als reactie op het (vaste) gele verkeerslicht. [eiser01] is op ongeveer 2,5 seconden vóór het botsmoment gaan remmen als reactie op het rode verkeerslicht. [naam02] heeft gereageerd op de informatie / waarschuwing die op portaal C verscheen door snelheid te minderen. Kennelijk heeft zij niet (aantoonbaar) gereageerd / geremd op de overgang van het gele verkeerslicht naar het rode licht (op portaal D), aldus de deskundige.
2.11.
Op vraag 6 heeft de deskundige het volgende antwoord gegeven:
“De drie betrokkenen hebben naar alle waarschijnlijkheid op portaal C de maximum snelheid van 50 km/u kunnen zien. Op het traject daarvoor gold voor hen op dat moment nog een maximum snelheid van 90 km/u.
Hoewel dit een grote overgang is blijkt uit geen enkele verklaring dat de snelheid naar die 50 km/u door de betrokkenen werd aangepast. Ik kan mij voorstellen dat een geel knipperend verkeerslicht op portaal D niet direct tot een reactie dan wel snelheidsmindering zal leiden, maar wanneer dit licht vast geel gaat uitstralen dat dit het besef oproept dat er een rood licht gaat volgen. [naam01] heeft (naar eigen zeggen) gereageerd op dit vast geel door snelheid te minderen (vanuit 90 km/u). Toen het licht naar rood overging is [naam01] op ca. 4 seconden vóór de botsing gaan remmen met de bedoeling te gaan stoppen vóór de stopstreep. Deze remmanoeuvre heeft hij kennelijk niet helemaal goed ingeschat want hij kwam ca. 10 meter voorbij de stopstreep tot stilstand. [eiser01] heeft niet gereageerd op het gele (knipperende/vaste) verkeerslicht. Hij heeft kennelijk ook niet de overgang gezien van het vast geel naar het rode verkeerslicht. Toen hij op ca. 2,5 sec. vóór het botsmoment zijn remming inzette had ook hij niet meer vóór de stopstreep tot stilstand kunnen komen. Zonder botsing (met de Renault) zou ook hij ca. 10 meter voorbij de stopstreep tot stilstand zijn gekomen. [naam02] heeft (naar eigen zeggen) gereageerd op de informatie van portaal C door snelheid te minderen / gas los te laten (van ca. 90 km/u naar ca. 80 km/u). Zij heeft niet gereageerd op het gele/rode verkeerslicht ter hoogte van portaal D (omdat zij die lichten niet heeft gezien). Als [naam02] haar voertuig vóór de stopstreep tot stilstand had gebracht zou de 2e botsing (Suzuki / Ford) niet gebeurd zijn. Als [eiser01] eerder had gereageerd op het gele/rode licht zou hij achter de Renault tot stilstand kunnen zijn gekomen (en waren de beide botsingen niet gebeurd).”
2.12.
Het antwoord van de deskundige op vraag 7 luidt:
“De eerst opgestelde Verkeersongevallenanalyse is die welke door de Verkeersdienst van de Politie werd opgesteld. Dit PV doet (goed) verslag van de bevindingen/vaststellingen op het terrein van de “stille getuigen” (zoals schadebeelden, sporen, eindposities, etc.). In grote lijnen kan ik mij vinden in de conclusies/vaststellingen. Op sommige punten worden uitspraken gedaan die niet duidelijk zijn en/of vragen oproepen, zoals:
1. Op pagina 5 staat genoteerd: “ Waarschijnlijk is dit het moment van aanrijding ”. Ik deel uiteindelijk het gestelde dat de botsingen naar alle waarschijnlijkheid hebben plaatsgevonden terwijl het verkeerslicht op rood stond. In de VOA blijft het onduidelijk hoe lang de lichten reeds op rood stonden.
2. In de VOA wordt er kennelijk vanuit gegaan dat de bestuurder van de Suzuki zich nog op zijn motorfiets bevond tijdens de 2e botsing met de Ford Fiësta (zie de foto’s 24, 28 en 29). Hoewel dit niet van groot of doorslaggevend belang is, wil ik hier (net als bij het [naam07] rapport) de vinger bij leggen.
3. Het is voor de Verkeersdienst niet duidelijk geworden welke snelheid er op de matrixborden werd aangegeven. [naam07] heeft die logbestanden opgevraagd en de analyse daarvan wijst (duidelijk) uit welke snelheid op welk portaal (en gedurende welk tijdsbestek) heeft gestaan.
4. Op pagina 26 wordt op basis van de verklaring van [naam01] onder meer gesteld: “ Het moment waarop hij besluit om hard te remmen ”. Het is correct dat hij (naar eigen zeggen) is gaan remmen als reactie op de overgang van het gele naar rode licht, maar daarbij heeft hij niet verklaard dat hij “hard” zou hebben geremd.
Op 11 april 2019 heeft [naam04] op verzoek van Achmea (de verzekeraar van de Renault) een rapport opgesteld waarin hij nader in gaat op de rapportage van de heren [naam07]. [naam04] maakt duidelijk dat hij bij zijn eerste beoordeling de stukken van de VOA mist. Hij verkeerde in dat kader kennelijk in onzekerheid omtrent de herkomst van het aangetroffen remspoor. In het rapport van de heren [naam07] staat in dat kader: “ Op de weg is door de politie een remspoor aangetroffen. Deze past bij de slijtsporen op de band en de plaats van de aanrijding met de Renault ”. Ik heb de stellige indruk dat in deze passage de nadere aanduidingen “achter” (achterband) en “van de motorfiets” is weggevallen (want nergens in dat [naam07] rapport wordt dat remspoor toegeschreven aan de Renault). In grote lijnen kan ik mij vinden in de bevindingen/uitlatingen van [naam04] . Een kritische opmerkingen wil ik nog wel graag maken: Volgens [naam04] wijzen de uitlatingen van de drie betrokkenen er niet op dat zij portaal C in werking hebben gezien. Dat is correct voor wat betreft de verklaringen van [naam01] en [eiser01] , maar de bestuurder van de Ford ([naam02] ) verklaarde in dat kader matrix borden waarin een driehoek met de afbeelding verkeerslichten gezien te hebben. Deze waarneming verwijst naar hetgeen portaal C laat zien vanaf het moment van de hoogtemelding (plus natuurlijk de flashers en de maximum snelheid van 50 km/u).
Op 5 september 2018 hebben de heren [naam07] een rapport opgesteld op verzoek van mr. N. Borm. Zij hebben grondig onderzoek gedaan naar met name de logbestanden / werking van de beide systemen (MTN en Tunnel), de schadebeelden en de aangetroffen sporen. Veel van hetgeen er door hen werd geanalyseerd kan ik onderstrepen (de bewoordingen vind ik af en toe te stellig dan wel “te kort door de bocht”). Een voorbeeld daarvan: Vanuit de PC Crash simulatie werd vastgesteld dat het voorwiel van de motorfiets geblokkeerd heeft (zie onderaan pagina 19) waardoor de motorfiets om het voorwiel heen kon draaien. Na optimalisatie kwam de botsplaats tussen de Renault en de Suzuki uit op een positie net na de stopstreep. Van deze botsplaats was ik uitgegaan op basis van het aangetroffen remspoor.
Vanuit de drie bijgevoegde animaties vallen mij 2 punten op:
1. Het slachtoffer komt in de animatie na het botscontact met de Ford tegen het linker voorwiel van de Renault.
In werkelijkheid werd het slachtoffer tijdens de botsing met de Ford “gelanceerd” en kwam hij op een afstand van ca. 35 voorbij de botsplaats Ford/Suzuki op het wegdek terecht.
2. In de twee animaties die het beeld laten zien van [naam02] is te zien dat zij de aanduidingen op portaal C gezien kan hebben.
In de hoofdstukken 6.2 en 6.3 wordt uitgegaan van 2 scenario’s. Het eerste scenario is gekozen vanuit een waarneming van [naam05] (bestuurster van de Suzuki Ignis). De Ford zou in dit scenario op de overgang van vast geel naar rood de stopstreep hebben gepasseerd. Deze getuige dacht dat de Ford nog door oranje wilde rijden maar zij zag dat de verkeerslichten op rood waren toen het voertuig voor mij er onderdoor reed. Door [naam07] wordt in dit verband gesteld: “ De tijd wordt niet aangegeven maar ze lijkt hiermee aan te geven dat de Ford bij vast geel de stopstreep passeerde ”.
Ik onderstreep deze uitlating niet. Zij stelt duidelijk dat het verkeerslicht reeds op rood stond toen de Ford de stopstreep passeerde.
Bovendien: als de Ford bestuurster op de overgang geel/rood de stopstreep zou hebben gepasseerd hadden de bestuurders van de Renault en de Suzuki ook geen rood licht gezien kunnen hebben. Zij reageerden juist op het rode licht door te gaan remmen. Ik zie derhalve geen reële basis voor het eerste scenario dat door de heren [naam07] wordt gepresenteerd. In scenario 2 is [naam07] er vanuit gegaan dat de lichten van geel naar rood zijn overgeschakeld op het moment dat de Renault bestuurder zijn remming inzette. In grote lijnen komt dit scenario overeen met mijn benadering. Op details zijn er nog wel verschillen, maar die zijn het gevolg van verschillende aannames (zoals de keuze voor gehaalde vertragingen, snelheden, reactietijden, etc.). Onderaan pagina 30 staat in het [naam07] genoteerd:
“ In scenario 2 hebben alle betrokkenen de intentie gehad door rood licht te rijden. Enkel de bestuurder van de Renault is op een gegeven moment van gedachten veranderd en is hard gaan remmen ”.
Uit de verklaring van de Renault bestuurder ( [naam01] ) komt naar voren dat hij aanvankelijk twijfelde naar aanleiding van het (vast) geel geworden licht of hij door zou rijden of niet. Toen hij het licht rood zag worden nam hij de beslissing te gaan stoppen. Ik lees hierin niet dat hij de intentie zou hebben gehad om door rood te rijden. Zijn verklaring geeft ook geen basis voor het door [naam07] gestelde dat hij “hard” is gaan remmen.
Bij de beantwoording van vraag 7 (op pagina 32 van het [naam07] rapport) wordt verwezen naar
logbestanden die een gemiddelde snelheid aangeven per minuut over een wegvak. “ Door het grote tijdsinterval kan hier geen betrouwbare snelheidsinformatie uit worden gedestilleerd ”. Deze bestanden waren op verzoek van mr. Borm (JPR Advocaten) in februari 2018 reeds onderzocht door [naam06] van Ongevallen Analyse Nederland. Ik deel hetgeen hieromtrent door [naam07] wordt gesteld dat die bestanden niet bruikbaar zijn voor de te hanteren snelheden bij de analyse wie was waar op welk moment (en ook [naam06] zelf gebruikt de gemiddelden niet bij zijn verdere analyse, zie zijn conclusie: Uit bovenstaande blijkt dat op grond van de getuigenverklaringen (ook) niet feitelijk is vast te stellen wat de status van de verkeerslichten was en waar de betrokken voertuigen zich ten opzichte van elkaar bevonden kort voor de aanrijding ).
Waarom [naam06] op basis van de verklaringen/uitlatingen van betrokkenen/getuigen niet getracht heeft de botsmomenten te bepalen c.q. de kleuren van het verkeerslicht en de standen van de matrixen is niet duidelijk.
Bij de beantwoording van de 11e vraag (naar de kracht waarmee de Renault en de Suzuki bestuurders hebben geremd) staat onder meer genoteerd: “ Van de Renault is dat niet meer te bepalen. Getuigen en betrokkenen geven aan dat het een noodremming betrof. Het spoor dat dit kan bevestigen is dat de Renault de stopstreep al was gepasseerd op het moment dat de aanrijding plaatsvond met de motorfiets ”. Bovenaan pagina 36 staat het volgende: “ Gezien het feit dat de Renault niet voor de stopstreep tot stilstand is gekomen, blijkt dat hij een noodremming heeft gemaakt. Technisch blijkt dit ook en ook verklaringen ondersteunen dit ”.
[naam07] begint in die passages met het stellen dat een remming van de Renault “ niet te bepalen is ” en eindigt met de stelling dat “ het technisch blijkt ”. Dit roept vragen op. Het is inderdaad een feit (geen “spoor”) dat de Renault voorbij de stopstreep tot stilstand is gekomen. Met betrekking tot de door [naam07] gestelde noodremming wil ik nog wijzen op de remvertraging die uit de PC Crash simulatie naar voren kwam. Deze bleek (tijdens de uitloop) ca. 2 m/s2 te zijn geweest. Dit is een “rustige” remming, mijns inziens passend bij de eindpositie van de Renault en de botsplaats van de Suzuki / Ford Fiësta. Deze uitloopvertraging biedt naar mijn mening geen basis voor een noodremming die daaraan vooraf zou zijn gegaan. De conclusies die uit het feit dat de Renault voorbij de stopstreep tot stilstand is gekomen moeten met de nodige voorzichtigheid benaderd worden nu er geen sporen van een remming zijn aangetroffen (en de bestuurder van de Renault desgevraagd heeft aangegeven dat het ABS niet in werking is geweest). Nu de bestuurder van de Renault wist dat er een motorrijder achter hem reed kan dit gegeven ook aanleiding gegeven hebben om juist te stellen dat hij geen noodremming wilde maken (om de motorrijder niet onnodig in de problemen te brengen), maar dit is speculeren want de verklaring van [naam01] laat dit niet zien. Er zijn twee personen die zich over de remming van de Renault bestuurder hebben uitgelaten. Dat zijn [eiser01] (bestuurder van de Suzuki) en Olijerhoek.
Olijerhoek heeft het over “ een behoorlijk harde remming ”. Volgens de waarnemingen van [eiser01] was de remming eerst “ vol ” en daarna ging deze ineens over in een “ noodstop ”.
In punt 23 gaan de heren [naam07] nader in op de VOA van de Verkeersdienst. Er wordt gesteld dat de VOA is uitgegaan van het scenario dat door hen werd aangeduid als nummer 1.
Hoewel daar een aanwijzing naar toe gaat (pagina 5: “8:19:22 waarschijnlijk is dit het moment van de aanrijding”) biedt de rest van hun analyse weinig duidelijkheid met betrekking tot de stand van de verkeerslichten toen de betrokkenen de stopstreep passeerden.
Wel trekken zij de conclusie dat alle drie de info op portaal C hadden kunnen zien en dit zou naar mijn mening meer aansluiten bij scenario 2 dan scenario 1 (tenzij men de analyse van wie was waar op welk moment niet correct heeft uitgevoerd).”
2.13.
In antwoord op vraag 8 heeft de deskundige aangegeven verder geen opmerkingen te hebben vanuit zijn vakgebied.
2.14.
[eiser01] , Achmea en National Academic hebben alle drie gereageerd op de conceptrapportage van de deskundige. De deskundige heeft die reacties verwerkt in zijn definitieve rapport. De rechtbank komt hierop terug in 2.20 en verder..
Wat vinden partijen van het deskundigenrapport? De reactie van [eiser01]
2.15.
[eiser01] kan zich in grote lijnen verenigen met de bevindingen van en conclusies van de deskundige. [eiser01] vindt wel dat na de conclusies van de deskundige onder vraag 6, inhoudende:
‘Als [naam02] haar voertuig voor de stopstreep tot stilstand had gebracht zou de 2e botsing (Suzuki/ Ford) niet gebeurd zijn’
‘Als [eiser01] eerder had gereageerd op het gele/rode licht zou hij achter de Renault tot stilstand kunnen zijn gekomen (en waren de beide botsingen niet gebeurd).’
en waarop strikt genomen volgens [eiser01] niets valt af te dingen, nog een volgende conclusie moet volgen. Deze zou volgens [eiser01] moeten luiden:
‘Als [naam01] gereageerd zou hebben op het ‘geel knipperend verkeerslicht op portaal D en (dus) zijn snelheid eerder/forser had verminderd ‘en indien hij minder abrupt zou hebben geremd, zou de eerste botsing (Renault/ Suzuki) niet gebeurd zijn’.
De deskundige is in de ogen van [eiser01] te mild geweest voor [naam01] door deze laatste conclusie niet te trekken. Evenzeer is de deskundige mild voor [naam01] waar de deskundige stelt dat hij zich kan voorstellen dat een geel knipperend verkeerslicht op portaal D niet direct tot een reactie dan wel een snelheidsvermindering zal leiden en dat [naam01] zijn remmanoeuvre ‘kennelijk niet helemaal goed’ heeft ingeschat. Juist deze remmanoeuvre heeft namelijk geleid tot de hem opgelegde strafbeschikking. De deskundige merkt voorts bij [naam01] niet op dat de snelheidsmindering alleen door het loslaten van het gas werd veroorzaakt terwijl bij [naam02] hier wel melding van wordt gemaakt.
De reactie van Achmea op het deskundigenrapport
2.16.
Achmea kan zich geheel vinden in de bevindingen van de deskundige en zijn conclusie(s). Achmea is daarbij van oordeel dat zij niet aansprakelijk is voor de schade van [eiser01] . Volgens Achmea heeft [naam01] geen onrechtmatige daad gepleegd. Hij heeft niet te hard gereden, heeft rustig geremd en geen noodstop gemaakt. Er geldt geen wettelijke verplichting om bij geel knipperlicht vaart te minderen – het gele knipperlicht betekent volgens artikel 75 RVV slechts dat voorzichtigheid geboden is. Daarnaast ontbreekt causaal verband tussen de mogelijke verkeersfout van [naam01] en het letsel van [eiser01] . Het letsel is ontstaan door de botsing van [naam01] met [naam02] . [eiser01] heeft zelf gevaarzettend gehandeld door onvoldoende afstand te houden van [naam01] en [naam02] is schuldig aan het ontstaan van het tweede ongeval door haar snelheid onvoldoende aan te passen. Er is sowieso sprake van eigen schuld van [eiser01] , hetgeen [eiser01] erkent. [eiser01] heeft naast onvoldoende afstand houden bijgedragen aan het ongeval door niet adequaat te remmen. De enkele omstandigheid dat [eiser01] zeer ernstige gevolgen ondervindt, is onvoldoende voor toepassing van de billijkheidscorrectie ten nadele van [naam01] . De ernstige gevolgen zijn immers veroorzaakt door de botsing van [eiser01] met [naam02] . [naam01] heeft geen noemenswaardige causale bijdrage geleverd.
De reactie van National Academic op het deskundigenrapport
2.17.
National Academic vindt het deskundigenrapport ongeschikt als bewijsmiddel en voert daartoe het volgende aan. De deskundige heeft zich niet aan de opdracht van de rechtbank gehouden nu hij zijn onderzoeksactiviteiten niet alleen heeft gericht op de technische informatie maar ook op de verklaringen van betrokkenen en getuigen. Het rapport is op gebrekkige wijze tot stand gekomen nu de deskundige bij de beantwoording van vraag 4 de verklaring van [naam01] als uitgangspunt heeft genomen voor het bepalen van de status van de verkeerslichten, het botsmoment en de plaats op het wegdek en relevante informatie, die niet in lijn is met deze verklaring, heeft genegeerd of heeft weggeredeneerd. Tot slot voldoet het deskundigenrapport volgens National Academic niet aan de eisen van onafhankelijkheid en onpartijdigheid omdat de deskundige volgens zijn website Achmea aanmerkt als een van zijn (vaste) opdrachtgevers. National Academic vraagt zich af hoe dit gegeven zich verhoudt tot de mededeling van de deskundige aan de rechtbank dat hij geen binding met partijen heeft.
Deskundigenrapport leidend? Toetsingskader
2.18.
Voordat de rechtbank ingaat op de standpunten van partijen over het rapport van de deskundige, overweegt zij het volgende.
2.19.
Het deskundigenrapport betreft een in opdracht van de rechtbank opgesteld rapport waarvoor geldt dat benoeming van de deskundige heeft plaatsgevonden nadat partijen zich allemaal over de persoon van de deskundige hebben kunnen uitlaten en partijen zich ook hebben kunnen uitlaten over de aan de deskundige te stellen vragen. Voor een dergelijk rapport geldt dat de rechtbank in principe dit rapport als uitgangspunt neemt bij haar beoordeling. Dit zou anders kunnen zijn als het rapport qua inhoud of de wijze waarop dit tot stand gekomen is niet voldoet aan de eisen die daaraan redelijkerwijs gesteld mogen worden. Zo mag van een rapport van een deskundige worden verwacht dat het onpartijdig, consistent, inzichtelijk en logisch is. Het komt erop neer dat er zwaarwegende en steekhoudende bezwaren moeten zijn tegen een dergelijk deskundigenrapport, voordat de rechtbank beslist om dit rapport naast zich neer te leggen. Dit betekent dat van de partij die bezwaren heeft tegen het rapport, mag worden verlangd dat zij haar stellingen deugdelijk onderbouwt, bijvoorbeeld door een rapport van een andere deskundige in het geding te brengen waarin de conclusies van de door de rechtbank benoemde deskundige op overtuigende wijze worden weersproken.
Beoordeling van de bezwaren van [eiser01]
2.20.
Zijn bezwaar tegen het rapport van de deskundige heeft [eiser01] door middel van diverse vragen naar aanleiding van de concept-rapportage aan de deskundige voorgelegd. De deskundige heeft daar uitgebreid op gereageerd in het definitieve rapport.
2.21.
Uit de reactie van de deskundige maakt de rechtbank op dat deze weliswaar ook vindt dat [naam01] beter had kunnen reageren op de signaleringen boven de weg dan hij heeft gedaan maar dat dit gegeven niet kan leiden tot de door [eiser01] gewenste conclusie dat als [naam01] beter had gereageerd het botsmoment tussen [naam01] en [eiser01] niet had plaatsgevonden. Immers, ook in die situatie geldt, zo begrijpt de rechtbank de deskundige, dat het maar de vraag is of [eiser01] als reactie op de remlichten van [naam01] tijdig was gaan remmen. [eiser01] heeft de overgang naar vast geel en die van vast geel naar rood ook kunnen waarnemen en hij had in reactie daarop kunnen gaan remmen maar dit heeft hij ook niet (tijdig genoeg) gedaan.
Beoordeling van de bezwaren van National Academic
2.22.
Eén van de bezwaren van National Academic is dat de deskundige zich niet enkel heeft gebaseerd op de technische informatie. Hij heeft ook de verklaringen van betrokkenen en getuigen opnieuw gewaardeerd.
2.23.
De rechtbank deelt niet het standpunt van National Academic dat de deskundige zich bij de beantwoording van de vragen had moeten beperken tot de beschikbare technische informatie. Dit blijkt ook niet uit de vraagstelling. Evident is dat met vraag 1 is bedoeld te vragen of de deskundige, gelet op alle technische informatie die beschikbaar kan zijn in een situatie als hier aan de orde, over alle technische informatie beschikte, en zo nee welke informatie ontbrak en nog kon worden opgevraagd/achterhaald. De deskundige heeft de vraag blijkbaar ook terecht zo geïnterpreteerd en op een paar punten extra technische informatie opgevraagd bij Rijkswaterstaat. Met inachtneming van al deze technische informatie, in combinatie met alle overige beschikbare informatie, heeft de deskundige vervolgens de vragen beantwoord. Dat met vraag 1 bedoeld zou zijn dat alle overige vragen alleen op basis van technische informatie beantwoord moesten worden, ligt ook niet voor de hand. Uiteraard dient een deskundige bij de beantwoording van vragen alle beschikbare relevante informatie te betrekken. Het is juist de deskundige die al deze informatie op de juiste waarde kan beoordelen en de technische en overige informatie met elkaar in verband kan brengen om zo tot een afgewogen antwoord op de vragen te komen.
In dit verband wijst de rechtbank ook nog op de aan de deskundige voorgelegde vraag 7. De aan de deskundige voorgelegde VerkeersOngevallenAnalyses zijn gebaseerd op alle beschikbare informatie. Het zou erg onlogisch zijn als de deskundige moest ingaan op van zijn oordeel afwijkende ideeën/standpunten in die analyses terwijl hij zelf bij het opstellen van zijn rapport met een groot deel van de informatie geen rekening mocht houden.
2.24.
Uit de beantwoording van de vragen door de deskundige én uit zijn antwoorden op de naar aanleiding van de concept-rapportage door National Academic gestelde vragen volgt dat de deskundige de beschikbare technische informatie en de verklaringen van partijen en getuigen in onderling verband heeft beoordeeld vanuit zijn deskundigheid en op basis daarvan tot een beantwoording van de vragen is gekomen. Dit is ook hetgeen van de deskundige verwacht werd. De antwoorden van de deskundige volgen naar het oordeel van de rechtbank vervolgens ook logisch uit zijn bevindingen.
2.25.
National Academic voert verder aan dat het rapport op gebrekkige wijze tot stand is gekomen nu de deskundige bij de beantwoording van vraag 4 de verklaring van [naam01] als uitgangspunt heeft genomen voor het bepalen van de status van de verkeerslichten, het botsmoment en de plaats op het wegdek en relevante informatie, die niet in lijn is met deze verklaring, heeft genegeerd of heeft weggeredeneerd.
2.26.
Uit het antwoord van de deskundige op vraag 4 en de overige inhoud van het rapport kan worden opgemaakt dat de deskundige, anders dan National Academic doet voorkomen, niet klakkeloos en niet uitsluitend de verklaring van [naam01] als uitgangspunt heeft genomen voor de beantwoording van vraag 4. De deskundige heeft de (juistheid van) de verklaring van [naam01] getoetst aan de overige bekende technische gegevens en de verklaringen van [eiser01] en [naam02] en getuigen en heeft met inachtneming van al deze gegevens zijn antwoord geformuleerd. Het tegen het deskundigenrapport gemaakte bezwaar is feitelijk onjuist.
2.27.
Verder voert National Academic aan dat het deskundigenrapport niet aan de eisen van onafhankelijkheid en onpartijdigheid voldoet omdat volgens de website van de deskundige Achmea één van zijn vaste opdrachtgevers is.
2.28.
Uit het tussenvonnis (onder 4.6) volgt onder meer dat de keuze voor de persoon van de deskundige als volgt is gegaan. De rechtbank heeft op enig moment ing. Fitters van OAN benaderd. Toen hij aangaf niet bereid te zijn en [naam06] voorstelde heeft de rechtbank partijen in de gelegenheid gesteld zich uit te laten over dit voorstel. Daarbij heeft zij meegedeeld dat indien partijen niet akkoord zouden gaan met het voorstel van ing. Fitters, een deskundige van [bedrijf01] zou worden benoemd nu dit door Achmea was voorgesteld en dit bij [eiser01] en National Academic niet op bezwaren was gestuit. Tevens zijn partijen toen in de gelegenheid gesteld zich uit te laten over de persoon van [bedrijf01] die in dat geval als deskundige zou moeten worden benoemd. [eiser01] en Achmea hebben daarop aangegeven te kunnen instemmen met benoeming van zowel [naam06] als (subsidiair) [naam03] . National Academic maakte bezwaar tegen benoeming van [naam06] en tegen benoeming van [naam03] . Het bezwaar tegen benoeming van [naam03] hield in dat Achmea er niet van overtuigd was dat hij voldoende geschikt en deskundig was om als deskundige op te treden. Achmea vroeg zich af of hij beschikte over voldoende kennis op het gebied van moderne simulatieprogramnma’s en zij twijfelde aan zijn onafhankelijkheid en onpartijdigheid. De rechtbank heeft hierover in het tussenvonnis overwogen dat National Academic onvoldoende handen en voeten had gegeven aan de opgeworpen twijfel over de deskundigheid en onpartijdigheid van [naam03] . Daarom heeft de rechtbank, nadat [naam03] desgevraagd verklaard had bereid en in staat te zijn als deskundige op te treden in deze procedure en geen binding te hebben met partijen, hem als deskundige benoemd.
2.29.
De argumenten die National Academic nu naar voren brengt, lijken bedoeld om haar eerdere standpunt dat ir. [naam03] niet onpartijdig zou zijn, (alsnog) meer handen en voeten te geven. Dat is een gepasseerd station. De vraag dringt zich ook op waarom National Academic deze informatie niet voorafgaand aan de benoeming van de deskundige aan de rechtbank en de andere partijen heeft medegedeeld. Niet gesteld of gebleken is dat deze informatie toen nog niet bekend was of kon zijn.
Onder omstandigheden zou er eventueel aanleiding kunnen zijn om in deze fase van de procedure gevolgen te verbinden aan bepaalde informatie over de mogelijke partijdigheid van een deskundige, maar hiervoor is wel vereist dat uit die informatie evident volgt dat de deskundige op het moment van de aanvaarding van de opdracht of gedurende zijn onderzoek niet onpartijdig is of kan zijn (geweest). De thans door National Academic verstrekte informatie is niet concreet genoeg. De informatie kan evengoed betekenen dat Achmea vele jaren geleden opdrachtgever van de deskundige was. Immers uit de website van de deskundige waarnaar National Academic verwijst en die de rechtbank ambtshalve heeft bekeken, volgt dat de deskundige sinds 1998 werkzaamheden uitvoert voor zijn eigen onderneming, [bedrijf01] en dat hij zeer veel opdrachtgevers heeft (gehad), waaronder 18 verzekeringsmaatschappijen. Met andere woorden, als National Academic in deze fase van de procedure nog met succes de onafhankelijkheid en onpartijdigheid van de deskundige ter discussie had willen stellen, had zij met meer moeten komen dan waarmee zij is gekomen.
Kan de rechtbank het deskundigenrapport gebruiken?
2.30.
De bezwaren die [eiser01] en National Academic hebben aangevoerd, zijn naar het oordeel van de rechtbank geen zwaarwegende en steekhoudende bezwaren.
Het rapport is op een zorgvuldige wijze tot stand gekomen en de conclusies volgen logisch uit de bevindingen. De conclusies van de deskundige in zijn definitieve rapport zijn niet meer weerlegd door eigen deskundigen van [eiser01] of National Academic.
De rechtbank neemt de conclusies van de deskundige dan ook over en maakt die tot de hare. De rechtbank zal in het navolgende de bevindingen in het rapport van de deskundige als uitgangspunt nemen voor de verdere beoordeling.
De beoordeling van de aansprakelijkheid: het eerste botsmoment
2.31.
Het gaat bij de beoordeling van de aansprakelijkheid om de toedracht ten aanzien van de twee botsmomenten. Ten aanzien van het eerste botsmoment, tussen [eiser01] en [naam01] , kan uit het rapport van de deskundige – kort weergegeven – het volgende worden afgeleid:
–
[naam01] heeft gereageerd op het vaste geel licht door zijn snelheid te minderen vanuit 90 km/u. Hij minderde zijn snelheid op dat moment door zijn gas los te laten;
–
[eiser01] heeft niet gereageerd op het gele (knipperende/vaste) verkeerslicht;
–
[naam01] is gaan remmen op ca. 4 meter voor het botsmoment als reactie op het naar rood gaan van de verkeerslichten met de bedoeling om te gaan stoppen voor de stopstreep;
–
[eiser01] heeft kennelijk ook niet de overgang gezien van het vast geel naar het rode verkeerslicht. Hij is op ongeveer 2,5 seconden voor het botsmoment gaan remmen als reactie op het rode verkeerslicht;
–
[naam01] heeft zijn rembeweging toen hij deze eenmaal inzette niet helemaal goed ingeschat want hij is 10 meter voorbij de stopstreep tot stilstand gekomen;
–
[naam01] heeft geen noodremming gemaakt;
–
[eiser01] had toen hij op ca. 2,5 sec. vóór het botsmoment zijn remming inzette ook niet meer vóór de stopstreep tot stilstand kunnen komen;
–
[eiser01] zou zonder botsing (met de Renault) ook ca. 10 meter voorbij de stopstreep tot stilstand zijn gekomen
2.32.
[eiser01] heeft zich in de dagvaarding voor wat betreft de verkeersfout van [naam01] aanvankelijk (alleen) gebaseerd op de gedraging die ook in de strafbeschikking centraal stond: overtreding van artikel 5 WVW 1994 (door ‘noodstop’ gevaar of hinder veroorzaakt). De rechtbank heeft in het tussenvonnis overwogen dat die strafbeschikking geen dwingende bewijskracht heeft. [eiser01] heeft in zijn conclusie na deskundigenbericht aangegeven dat het niet terugnemen van gas en het niet minderen van snelheid bij geel knipperend verkeerslicht, verkeersfouten waren van [naam01] . Daarnaast had [naam01] minder hard moeten remmen. [eiser01] heeft daarmee de grondslag van zijn vordering gewijzigd en aangevuld.
2.33.
Achmea voert als verweer aan dat [naam01] geen verkeersfout heeft gemaakt. Hij heeft adequaat geanticipeerd op de veranderde verkeerslichten, heeft gas losgelaten en zijn snelheid verminderd bij geel verkeerslicht en vervolgens geremd bij rood. Hij heeft niet te hard geremd volgens de bevindingen van de deskundige. Dat [naam01] niet heeft gereageerd op knipperend geel licht, houdt evenmin een verkeersfout in volgens Achmea.
2.34.
De rechtbank neemt zoals hiervoor is overwogen de bevindingen van de deskundige in zijn rapport als uitgangspunt bij haar verdere beoordeling. De deskundige heeft daarin onder meer genoteerd:
“Daaruit kwam naar voren dat (na optimalisatie) de snelheden van de Renault en de Suzuki respectievelijk ca. 15 km/u en ca. 35 km/u zijn geweest. (…) De 15 km/u van de Renault leidt naar een (mijns inziens aannemelijke) uitloopvertraging van ca. 2 m/s2. Een dergelijke vertraging is te typeren als een “rustige” remming.” (pagina 11, 6e alinea deskundigenrapport).
En:
“Er zijn geen rem/blokkeersporen aangetroffen dan wel sporen die zouden kunnen
aantonen dat het ABS (Anti Blokkeer Systeem) in werking is geweest. Er zijn personen
die verklaarden dat [naam01] hard geremd zou hebben, maar het is niet duidelijk op
basis waarvan zij die uitspraak gedaan hebben.” (pagina 18, 3e alinea)
En:
“De aangenomen vertraging van 4,5 m/s2 is niet van het type noodremming (dan gaat
de vertraging richting de 8 á 9 m/s2), maar wel tamelijk stevig.” (zelfde pagina)
En:
“Met betrekking tot de door [naam07] gestelde noodremming wil ik nog wijzen op
de remvertraging die uit de PC Crash simulatie naar voren kwam. Deze bleek (tijdens
de uitloop) ca. 2 m/s2 te zijn geweest. Dit is een “rustige remming”, mijns inziens
passend bij de eindpositie van de Renault en de botsplaats van de Suzuku/Ford Fiësta.
Deze uitloopvertraging biedt naar mijn mening geen basis voor een noodremming die
daaraan vooraf zou zijn gegaan.” (pagina 27, 3e alinea)
De deskundige heeft hiermee aangegeven dat er geen objectieve gegevens zijn die wijzen op een noodremming, dan wel een overdreven hard remmen.
2.35.
Op grond hiervan concludeert de rechtbank dat geen sprake is geweest van een noodstop van [naam01] dan wel een op andere wijze zo hard remmen dat sprake is van een verkeersfout en daarmee van onrechtmatig handelen van [naam01] .
2.36.
Hoewel artikel 75 RVV aangeeft dat geel knipperlicht betekent dat er sprake is van een gevaarlijk punt en dat voorzichtigheid geboden is, geldt er bij geel knipperlicht geen wettelijke verplichting om vaart te minderen. Het niet-reageren op een geel knipperend verkeerslicht kan daarom onder de huidige omstandigheden niet als verkeersfout van [naam01] worden aangemerkt. Hierbij neemt de rechtbank in aanmerking dat [naam01] , na het gele knipperlicht, heeft gereageerd op het vast gele en rode verkeerslicht door zijn snelheid geleidelijk aan te passen. De conclusie is dan ook dat geen sprake is geweest van onrechtmatig handelen van [naam01] . Zelfs als zou moet worden aangenomen, zoals [eiser01] stelt, dat [naam01] adequater had dienen te reageren op het gele knipperlicht en het daaropvolgende vaste gele en rode knipperlicht en [naam01] aldus onrechtmatig heeft gehandeld, leidt dit niet tot aansprakelijkheid. Niet is komen vast te staan dat het ongeval niet had plaatsgevonden of minder ernstig zou zij geweest als [naam01] anders had gehandeld. Niet onaannemelijk is dat het ongeval nog ernstiger zou zijn geweest als [naam01] eerder/harder had geremd.
De beoordeling van de aansprakelijkheid: het tweede botsmoment
Ten aanzien van het tweede botsmoment, tussen [eiser01] en [naam02] , kan uit het rapport van de deskundige – kort weergegeven – het volgende worden afgeleid:
– [naam02] heeft bij portaal C het opgelichte waarschuwingsbord voor de naderende verkeerslichten opgemerkt. In dat geval heeft zij ook de flashers met de snelheidsaanduiding van 50 km/u kunnen opmerken;
– [naam02] heeft gereageerd op de informatie van portaal C door snelheid te minderen / gas los te laten (van ca. 90 km/u naar ca. 80 km/u);
– [eiser01] heeft niet gereageerd op het gele (knipperende/vaste) verkeerslicht;
– [naam02] heeft de gele knipperlichten (4 seconde), gevolgd door vast geel (4 seconde) en daarna rood licht, op portaal D kunnen opmerken;
– [naam02] heeft niet gereageerd op het vast gele/rode verkeerslicht ter hoogte van portaal D;
–
[eiser01] heeft kennelijk ook niet de overgang gezien van het vast geel naar het rode verkeerslicht. Hij is op ongeveer 2,5 seconden voor het botsmoment gaan remmen als reactie op het rode verkeerslicht;
–
[eiser01] had toen hij op ca. 2,5 seconden vóór het botsmoment zijn remming inzette ook niet meer vóór de stopstreep tot stilstand kunnen komen;
– Als [naam02] haar auto vóór de stopstreep tot stilstand had gebracht zou de tweede botsing niet gebeurd zijn;
– Als [eiser01] eerder had gereageerd op het gele/rode licht zou hij achter [naam01] tot stilstand kunnen zijn gekomen (en waren de beide botsingen niet gebeurd).
2.37.
Uit bovenstaande bevindingen van de deskundige volgt dat [naam02] door rood is gereden, terwijl zij het rode licht had kunnen zien en wist althans kon weten dat zij moest gaan remmen. Als zij tijdig had geremd en voor de stopstreep tot stilstand was gekomen, had het ongeval met [eiser01] niet plaatsgevonden. Aldus is de rechtbank, evenals de deelgeschilrechter, van oordeel dat [naam02] onrechtmatig jegens [eiser01] heeft gehandeld door door rood te rijden met de botsing tot gevolg. Er is dan ook geen aanleiding voor de rechtbank om terug te komen op de beslissing in deelgeschil.
2.38.
De rechtbank heeft in het deelgeschil niet beslist over het beroep van [naam02] op eigen schuld van [eiser01] , maar overwogen dat dit beoordeeld diende te worden in het kader van de definitieve schadevaststelling. Aan die beoordeling komt de rechtbank nu toe.
Het tweede botsmoment: eigen schuld [eiser01] ?
2.39.
Volgens [naam02] hebben de gedragingen van [eiser01] de tweede botsing geheel of grotendeels veroorzaakt. Volgens [eiser01] is geen sprake van eigen schuld aan zijn kant dan wel moet [naam02] zijn schade geheel vergoeden gezien de ernst van haar fouten en de grote gevolgen voor hem.
2.40.
Bij eigen schuld is het uitgangspunt dat de schade over de benadeelde en de aansprakelijke wordt verdeeld in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, naar rato van de causaliteit van de omstandigheden.
2.41.
Uit de hiervoor weergegeven bevindingen van de deskundige kan worden opgemaakt dat [eiser01] en [naam02] beiden een verwijtbare fout hebben gemaakt en dat bij wegdenken van elk van de fouten afzonderlijk de botsing tussen [naam02] en [eiser01] niet had plaatsgevonden. Aan het tweede botsmoment hebben dus zowel de gedragingen van [eiser01] als de gedragingen van [naam02] bijgedragen. De rechtbank beoordeelt de mate waarin de omstandigheden hebben bijgedragen aan het tweede botsmoment even groot aan de kant van [eiser01] als aan de kant van [naam02] . Gelet op deze wederzijdse bijdragen aan het tweede botsmoment komt de rechtbank tot een causaliteitsverdeling van 50 % voor [eiser01] en 50 % voor [naam02] .
Billijkheidscorrectie
2.42.
[eiser01] doet een beroep op de billijkheidscorrectie. Volgens [eiser01] noopt de billijkheidscorrectie tot een andere verdeling dan waarop de causaliteitsverdeling uitkomt. Aan zijn kant is sprake van zeer ernstig letsel waaronder met name zijn dwarslaesie. Hij moet zijn (resterende) schade zelf dragen en hij was de zwakkere verkeersdeelnemer. Het ongeval heeft een grote impact op de kwaliteit van zijn leven. Zijn autonomie is hem voor een groot deel ontnomen.
2.43.
De rechter heeft een discretionaire bevoegdheid om de verdeling van de schade te corrigeren, nadat aan de hand van de causaliteit een verdeling is bepaald. De rechter kan hierbij rekening houden met de aard, de ernst en de mate van verwijtbaarheid van de over en weer gemaakte fouten en met de andere omstandigheden van het geval, zoals de ernst van het letsel en de gevolgen daarvan.
2.44.
De rechtbank ziet in hetgeen [eiser01] naar voren heeft gebracht aanleiding om een billijkheidscorrectie toe te passen op de causale verdeling (50 – 50 %). De rechtbank ziet in de zeer ernstige gevolgen van het ongeval voor [eiser01] – zijn dwarslaesie op jonge leeftijd en het hem ontnomen zijn van een groot deel van zijn autonomie, gevolgen die voor zijn verdere leven gelden – aanleiding om te komen tot een nadere verdeling waarbij de schade voor 75 % voor rekening van [naam02] komt en voor 25 % voor rekening van [eiser01] blijft. Nu National Academic de verzekeraar van [naam02] is, kan zij rechtstreeks door [eiser01] worden aangesproken voor betaling van deze schade. De rechtbank zal de gevorderde verklaring voor recht toewijzen in de hiervoor bedoelde zin.
Schade
2.45.
[eiser01] heeft zijn gevorderde voorschot aan schadevergoeding, € 75.000,00, als volgt nader onderbouwd. Hij heeft te maken met een aanzienlijk verlies aan verdienvermogen. Hij werkt inmiddels duurzaam in aangepaste vorm voor 10 uur per week bij Tata Steel en ontvangt daarnaast een WGA-uitkering in aanvulling op zijn salaris. Zijn inkomen is hiermee fors lager dan het was toen hij voor het ongeval fulltime voor Tata Steel werkte. Daarnaast geldt dat zijn carrièreperspectief door het ongeval danig is gewijzigd waardoor de kans op salarisgroei erg is afgenomen. [eiser01] wil graag weg uit zijn huidige sociale huurwoning waar hij na zijn ontslag uit het revalidatiecentrum “op stel en sprong” is gaan wonen. Hij wil een grotere woning kopen in verband met alle voorzieningen die voor hem nodig zijn. Echter, het aanbod van gelijkvloerse, rolstoeltoegankelijke woningen is zeer beperkt en het verkrijgen van een hypotheek is (gezien zijn onzekere financiële positie) lastig. Daarnaast zullen er in de aan te schaffen woning tal van aanpassingen nodig zijn. Dit alles zal de nodige kosten met zich meebrengen. Afgezien van het voorgaande, heeft [eiser01] permanent extra kosten die samenhangen met zijn mobiliteit. National Academic heeft aangegeven bepaalde voorzieningen, zoals de aanschaf van een handbike en voorzieningen om op het strand te willen komen, te willen vergoeden en heeft verder betwist dat de schade op dit moment hoger ligt dan de bedragen die reeds aan [eiser01] zijn betaald.
2.46.
Aannemelijk is dat het (toekomstig) verlies aan verdienvermogen van [eiser01] zeer aanzienlijk zal zijn en het gevorderde voorschot zal overstijgen, ook als ervan wordt uitgegaan dat al ruim € 70.000,00 als (voorschot op de) schadevergoeding aan [eiser01] is betaald. Daarnaast geldt dat aannemelijk is dat [eiser01] in zijn huidige situatie bij het aanschaffen en aanpassen van een huis (veel) meer kosten heeft dan hij zou hebben als het ongeval hem niet was overkomen. Deze extra kosten kunnen ook als schade worden aangemerkt. Al met al is zeer aannemelijk dat de toekomstige schade van [eiser01] als gevolg van het ongeval (veel) hoger zal zijn dan € 75.000,00, ook als in aanmerking wordt
genomen dat de schade voor 25 % voor rekening van [eiser01] blijft. National Academic zal als verzekeraar van [naam02] dan ook worden veroordeeld om een voorschot op de schade van € 75.000,00 aan [eiser01] te betalen.
De proceskosten
2.47.
[eiser01] zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van Achmea. Deze kosten aan de zijde van Achmea bedragen tot op heden:
–
griffierechten € 1.992,00
–
salaris advocaat € 5.323,50 (4,5 punten x tarief IV ad € 1.183,00 per punt)
Totaal € 7.315,50
In de procedure tussen [eiser01] en Achmea komen de kosten van de deskundige voor rekening van [eiser01] . [eiser01] wordt veroordeeld om het door Achmea ten behoeve van de deskundige betaalde voorschot, te weten € 3.657,27, de helft van € 7.314,45, aan Achmea te voldoen.
2.48.
National Academic dient als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij veroordeeld te worden in de kosten van [eiser01] . De proceskosten aan de zijde van [eiser01] bedragen tot op heden:
–
explootkosten € 104,42
–
griffierechten € 914,00
–
salaris advocaat € 5.323,50 (4,5 punten x tarief IV ad € 1.183,00 per punt)
Totaal € 6.341,92
In de procedure tussen [eiser01] en National Academic komen de kosten van de deskundige voor rekening van National Academic. De helft van deze kosten heeft National Academic al voldaan. National Acamedic wordt veroordeeld om de andere helft, te weten € 3.657,27, aan [eiser01] te betalen.
3. De beslissing
De rechtbank:
in de procedure tussen [eiser01] en National Academic
3.1.
verklaart voor recht dat National Academic (voor 75 %) aansprakelijk is voor de door [eiser01] als gevolg van het verkeersongeval op 22 december 2016 geleden en nog te lijden schade;
3.2.
veroordeelt National Academic tot betaling aan [eiser01] , bij wijze van voorschot op de schade ten gevolge van het verkeersongeval, van € 75.000,00, door middel van storting op de derdengeldenrekening van de advocaat van [eiser01]
( [iban_nummer01] ten name van de Stichting Derdengelden Vasteland Advocaten), te voldoen binnen 14 dagen na het wijzen van dit vonnis;
3.3.
veroordeelt National Academic in de kosten van deze procedure, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [eiser01] bepaald op € 6.341,92, te voldoen binnen veertien dagen na het wijzen van dit vonnis;
3.6
veroordeelt National Academic tot betaling aan [eiser01] van € 3.657,27 als vergoeding voor de kosten van deskundige, te voldoen binnen veertien dagen na wijzen van dit vonnis;
in de procedure tussen [eiser01] en Achmea
3.4.
veroordeelt [eiser01] in de kosten van deze procedure, tot aan deze uitspraak aan de zijde van Achmea bepaald op € 7.315,50, te voldoen binnen veertien dagen na het wijzen van dit vonnis;
3.5.
veroordeelt [eiser01] tot betaling aan Achmea van € 3.657,27, te voldoen binnen veertien dagen na het wijzen van dit vonnis;
in beide procedures
3.6.
verklaart dit vonnis voor zover het de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. J.F. Koekebakker en in het openbaar uitgesproken op 22 februari 2023.
3246/ 1582
Publicatie datum: 4 mei 2023 16:20:29
Bron: Bekijk